A giugno 2021 i punti di ricarica ad accesso pubblico per la ricarica di veicoli elettrici e ibridi plug-in sono oltre 23.000, ¹ in quasi 9.500 location in prevalenza nel Nord Italia (57%) e per poco meno di un quinto in Lombardia (18%).
La crescita è stata continua anche in pandemia, difatti la rete pubblica è più che raddoppiata rispetto a settembre 2019 (+118%), sebbene alcuni problemi permangano, come la difficoltà di attivazione per ragioni autorizzative o allaccio alla rete elettrica (1 su 7 di quelle installate non è ancora utilizzabile), solo in parte rallentate dall’ecceziona- lità degli ultimi 18 mesi.
Capillarità e caratteristiche della rete
La prevalenza dei punti di ricarica è nelle città del Nord Italia ma i punti in regione Lazio sono pressoché gli stessi che in Piemonte e in Emilia-Romagna, quelli del Veneto poco di più di quelli in Toscana e Puglia e Sicilia incalzano il Trentino- Alto Adige.
La distribuzione dei punti di ricarica segue solo in parte quella della vendita di veicoli full electric o ibridi plug-in, con alcune regioni che hanno un rapporto sensibilmente più elevato tra vetture immatricolate e disponibilità di punti di ricarica.
La maggior parte delle colonnine ad accesso pubblico è su suolo pubblico (80%) e a corrente alternata – AC (95%) ossia la rete è principalmente costituita da quelle che possiamo definire le colonnine di quartiere che sempre più vediamo in prossimità delle nostre abitazioni, non senza difficoltà di inserimento nel contesto urbano, a partire dalla necessaria conversione dei parcheggi. I punti di ricarica non su suolo pubblico sono tipicamente nei parcheggi di centri commerciali e supermercati o poli di aggregazione. Tali punti di ricarica hanno una potenza c.d. accelerata fino a 22 kW. Non sono molti i veicoli che possono assorbire questa potenza che dà un’autonomia di circa 120 km per un’ora di ricarica e consentirebbe un pieno delle ultime vetture in commercio in circa 3-4 ore (guardando a batte- rie da 55-70 kWh). Molte auto elettriche ricaricano a una potenza di 7 o 11 kW in AC, comunque sufficiente a caricarle da zero nel corso di una notte.
Sono invece ancora assai inferiori in numero i punti di ricarica in corrente continua – DC tipicamente detti Fast (50 kW) o Ultra Fast (superiori a 50 kW, fino a 350 kW di potenza): sono oggi il 5% di cui solo l’1% con potenza di almeno 100 kWh.
Colonnine ad alta potenza sorgono anche nei centri urbani, dove si guarda a una fruizione tipo distributore di carburante, ma è lungo le tratte extra-urbane ed autostra- dali che si rivelano fondamentali per permettere di imma- gazzinare in pochi minuti l’autonomia per il lungo viaggi: anche oltre i 1.000 km in un’ora di ricarica, quindi il tempo di scendere dall’auto per un caffè per qualche centinaio di km di autonomia.
Lo sviluppo atteso della rete
Le immatricolazioni di auto elettrificate (elettriche e ibride plug-in) sono in costante crescita e da inizio anno costan- temente superiori al 5% delle immatricolazioni, complici la contrazione del mercato e l’incentivazione all’acquisto ma altresì per una offerta sempre più ampia e convincente.
Negli anni precedenti quando le evidenze erano ben diverse (immatricolazioni inferiori all’1%) era molto più frequente il richiamo del paradosso dell’uovo o della gallina, con i punti di ricarica che non si installavano per assenza di domanda e poca propensione all’acquisto giustificata proprio dall’assenza di colonnine pubbliche. Oggigiorno il rapporto tra punti di ricarica e veicoli è di circa 1 a 7 e i punti di attenzione per gli stakeholder sono il corretto utilizzo della rete e tempi e modi della comun- que necessaria integrazione della stessa.
La legge 120/2020 (conversione del c.d. decreto semplifi- cazioni) e in particolare al Titolo IV Capo III dall’art. 57 fa riferimento sia al codice della strada sia D.Lgs. 16 dicembre 2016, n. 257 ²normando e di fatto guidando entrambi gli aspetti.
La possibilità di introdurre penali ³ da parte dei provider per un’occupazione a ricarica terminata della colonnina sembra, laddove implementata, supportare il migliore comportamento dei driver elettrici, con l’alea di occupa- zione abusiva dello stallo, sempre soggetta a sanzione amministrativa, condizionata dal comune senso civico di chi ha un veicolo termico.
Al pari dell’armonizzazione della normativa, i fondi del PNRR – Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza avranno il loro peso per il conseguimento dei target in termini di numerosità (fino a 130.000 punti di ricarica nel 2030) e capillarità della rete (1 punto di ricarica ogni 1.000 abitan- ti); la loro modalità di erogazione necessiterà – tra gli altri aspetti – di un deciso coordinamento centrale, anche sulla scorta del percorso dei fondi PNIRE negli scorsi anni.
La crescita della rete di ricarica s’inserisce oggi senza particolari criticità nella rete della distribuzione elettrica, se non in alcuni contesti strettamente urbani, o di trasmissio- ne dei dati con tutte le colonnine che sono necessaria- mente connesse per garantire l’interoperabilità tra opera- tori e la migliore fruizione del cliente. Ma necessariamente la crescita dovrà esser accompagnata, come già sta avve- nendo, da attività di ottimizzazione della potenza assorbita dal punto di ricarica al contatore (c.d. power management) e di distribuzione dei carichi tra più punti di ricarica (c.d. load balancing), dall’ausilio di sistemi di accumulo sia nel caso di approvvigionamento diretto da fonte rinnovabile sia nel caso di punti a elevata potenza (Ultra Fast) nonché dal dialogo tra il veicolo e la rete (V2G), anche in ambito di ricarica privata soprattutto guardando alla elettrificazione delle flotte aziendali.
¹ Questo e i successivi dati hanno fonte Motus-e: https://www.motus-e.org/analisi-di-mercato/giugno-2021-giro-di-boa-primi-bilanci-per-immatricolazioni-e-infrastrutture
² Il D.lgs. 257/2016 recepì la Direttiva 2014/94/UE sulla realizzazione di una infrastruttura per i combustibili alternativi, cd. Direttiva AFID – Alternative Fuels Infrastructure Directive, di prossimo aggiornamento come il PNIRE, Piano nazionale infrastrutturale per la ricarica dei veicoli alimentati a energia elettrica, il cui ultimo aggiornamento è parimenti del 2016.
³«5. All’articolo 158, comma 1, del codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, la lettera h -bis ) è sostituita dalla seguente: “h -bis ) …»
