Cresce il numero delle persone che vive nelle città, aumentano e si articolano gli spostamenti, in un mondo che deve rapidamente e drasticamente ridurre le emissioni di gas climalteranti e gli impatti sulla salute provocati dagli scarichi delle automobili.
È un fenomeno che sta accadendo in tutto il mondo, come prodotto dell’economia moderna che sta vedendo mutare vorticosamente i meccanismi di funzionamento. Non è più l’impresa da sola a segnare il cambiamento del territorio. Lo sviluppo (e l’evoluzione) delle società locali viene determinato da fattori nuovi. Può essere un’infrastruttura, un polo universitario-formativo, può essere anche un’offerta culturale o persino uno stile di vita. Al centro di questo cambiamento c’é il crescente peso delle città. Sono delle post-metropoli, e la parola chiave di questa dimensione è flussi, qualcosa di spontaneo ma anche un termo- metro che segnala i comportamenti dei tanti. Un’economia di individui che si muovono, nessuno sta fermo: gli studenti si spostano alla ricerca della giusta offerta formativa, chi cerca lavoro si sposta e i mercati del lavoro locali sono delle astrazioni, persino i pensionati se ne vanno dalla città per scegliere soluzioni più congeniali, i giovani del Sud abbandonano le zone d’origine. L’economia moderna è un flusso di persone e di merci, è storia di vite mobili alla ricerca di «attrattività»: la capacità di determinare e attrarre questi flussi orientando l’offerta sulla base di esigenze individuali e collettive. Le città ormai attraggono molto più della provincia e quindi stanno cambiando anche le dinamiche degli spostamenti, con larga parte della domanda di mobilità che avviene su distanze entro le quali è possibile organizzare un’offerta di mobilità sostenibile competitiva, basata ad esempio sul treno a basso impatto ambientale. Di fatto, prende piede sempre più il concetto di città metropolitana, allargata, ben oltre i propri limiti municipali. L’hinterland diventa il caleidoscopio sociale di riferimento anche da un punto di vista immobiliare, facendo decollare i prezzi degli immobili anche nella cintura metropolitana dove prima i prezzi erano tutto sommati contenuti e confinati nel concetto di città-dormitorio. Le città hanno cioè risposto allungandosi, alcune diventando delle piccole regioni, altre grazie all’alta velocità rafforzando i legami di prossimità, altre nel Sud hanno aumentato la densità abitativa, come Napoli, Bari e Palermo.
«Negli ultimi decenni sono avvenuti processi rilevanti di cambia- mento nelle aree metropolitane, in particolare con la crescita delle periferie e l’urbanizzazione nei comuni di seconda e terza fascia (in particolare intorno a Milano, Roma e Napoli, ndr.) dove si sono trasferite centinaia di migliaia di persone che continuano a lavorare nel capoluogo, mentre si sono distribuite nel territorio attività e funzioni con un enorme consumo di suolo». L’area metropolitana di Torino dal 2001 ha accolto oltre 103 mila persone in più. Milano quasi 300 mila, Bologna quasi 100 mila, Roma addirittura 650 mila, Napoli 40mila, Firenze 82 mila. Tutto ciò si ripercuote sulla mobilità cittadina, dove continua a farla da padrone l’automobile e dove l’uso dei mezzi pubblici è ancora lontano dalla media Ue.
Milano è l’unica città dove la tendenza rispetto alle auto di proprietà è di riduzione (tra il 2001 ed il 2015 ha visto in circola- zione meno 100mila auto, con poi un aumento di 3.900 nel 2016), che segue una dinamica tipica delle più ricche e importanti città europee, dove proprio la presenza di un efficiente sistema integrato di mobilità su ferro integrato a sua volta con la sharing mobility e con una diffusa rete di piste ciclabili, vede numeri molto diversi di auto di proprietà e di spostamenti con i mezzi pubblici. Ad esempio a Madrid il tasso di motorizzazione è di 32 veicoli ogni 100 abitanti e si arriva a un utilizzo dei mezzi pubblici pari al 39% del totale degli spostamenti quotidiani, a Berlino vi sono 35 auto ogni 100 abitanti e l’uso del trasporto pubblico locale sale al 44%, a Londra (36 auto ogni 100 ab.) ed il 52,6% degli spostamenti è effettuato con mezzi pubblici ed a Parigi (con 45 auto ogni 100 ab.) si arriva al 69,3%.
Cresce come inevitabile corollario anche il numero di persone che prende il treno. Negli ultimi 5 anni il numero di persone che ogni giorno «prende treni regionali e metropolitane è passato da 5,1 a 5,6 milioni, con un tasso di crescita del 2% all’anno. Il problema è che i dati Istat evidenziano dei numeri incredibili di pendolarismo nelle città (1,34 milioni ogni giorno a Roma, 650mila persone a Milano, 420mila a Torino, 380mila a Napoli), ma solo una quota limitata di questi spostamenti di ingresso alle aree urbane e all’interno è oggi intercettata dal trasporto ferroviario regionale e metropolitano, mentre larga parte si muove in automobile.
Se si guarda all’offerta di mobilità – e non semplicemente alle risorse da investire – ci si rende conto che solo in parte abbiamo bisogno di investimenti infrastrutturali, perché in questo nuovo scenario di mobilità sarà certamente importante disporre di linee efficienti e di nuove stazioni, ma soprattutto essere capaci di far girare più treni e in parallelo disporre di tecnologie di gestione di questi sistemi e di comunicazione con gli utenti. Negli ultimi dieci anni la rivoluzione nella mobilità l’hanno portata gli smartphone, perché permettono agli utenti di calcolare i tempi degli spostamenti e le alternative, di essere aggiornati in tempo reale sui mezzi in circolazione, sulla possibilità di prenotare una bici, uno scooter, un’auto o un monopattino in sharing. Per questo si deve ragionare di investimenti capaci di garantire un’offerta di qualità, dove poter trovare nelle principali aree urbane un servizio di metropolitane che passino ogni 3-4 minuti e con treni pendolari nelle linee principali ogni 8-15 nelle ore di punta, e garantire maggiori frequenze sulle altre linee regionali, di metro e tram. Perché in questo modo cambiano e si ampliano davvero le possibilità che ognuno ha di ripensare i propri spostamenti in una forma sempre più integrata ed efficiente.
Immaginare un miglioramento nell’offerta di trasporto su ferro nelle città italiane è un esercizio quanto mai utile e urgente, in particolare per capire come raggiungere ambiziosi obiettivi di riduzione dei consumi di combustibili fossili, di inquinamento e emissioni di gas serra al 2030. Inoltre, siamo di fronte a un cambiamento di enorme rilevanza nella mobilità urbana, reso possibile da una crescente disponibilità da parte delle persone a cambiare la modalità di spostamento in presenza di un efficiente servizio di sharing mobility, di percorsi in bici e a piedi sicuri, di un servizio di TPL fortemente integrato come tempi e accessibilità con i nodi del trasporto ferroviario.
Purtroppo ci sono molte realtà che andrebbero migliorate. E’ l’esempio della linea Gravina-Potenza, in Basilicata, che è ferma da ben sette anni in attesa del completamento dei lavori di ricostruzione di cui non si vede la fine, della Roma-Viterbo- dell’Atac, alle porte di Roma, che rischia la stessa fine. In Brianza i lavori di costruzione della Milano-Desio, chiusa nel 2011, devono ancora cominciare ad eccezione dei sotto servizi stradali. Sorge pertanto il sospetto che i tempi lunghissimi degli interventi di ripristino consentano ai gestori di “lucrare” qualcosa, visto che spesso continuano a percepire i contributi Regionali pattuiti per treno/km, anche se utilizzano autobus. Per queste ragioni, intorno ad un servizio di trasporto su ferro sempre più integrato ed efficiente, è possibile ridisegnare completamente la mobilità urbana riducendo l’impatto che ha sull’inquinamento dell’aria e sul clima. Quindi la politica deve occuparsi di questo ed implementare quanto necessario per fornire valide alternative all’uso incondizionato dell’auto.
