Mobility as a Service – Il Progetto Mypass

INTRODUZIONE

Le recenti tendenze della sharing economy e la pervasività dei sistemi “mobile”, unitamente agli ultimi sviluppi Intelligent Transport System, individuano nella mobilità come servizio (MaaS) la nuova frontiera dei trasporti, in particolar modo in ambito urbano, per promuovere e sviluppare nuove soluzioni di mobilità sostenibile. Il MaaS nasce con il fine di rendere facilmente accessibile l’utilizzo di qualsiasi servizio di mobilità eliminando la frammentazione e la separazione tra sistemi di trasporto esistenti/nuovi e tra modalità di uno stesso sistema di trasporto. Hietanen definisce il concetto di MaaS come “La visione è quella di vedere l’intero settore dei trasporti come un ecosistema cooperativo e interconnesso, che fornisce servizi che riflettono le esigenze dei clienti. I confini tra i diversi modi di trasporto sono sfumati o scompaiono completamente“.

La parola chiave del MaaS è integrazione: aggregare i molteplici servizi di trasporto disponibili, sia pubblici che privati, in un unico servizio e attraverso un’unica interfaccia. L’obiettivo è ottenere un modello unico che possa rispondere alle diverse esigenze di mobilità e le soddisfi, tramite una piattaforma con molteplici funzioni (fornire informazioni sui servizi di mobilità e sui sistemi di pagamento, possibilità di scegliere e pagare il ticket di viaggio, etc.) accessibile anche da smartphone, in modo personalizzato. Garantire l’accesso facilitato al servizio di trasporto più appropriato, incluso all’interno di un ventaglio di soluzioni predefinite di servizi di spostamento integrati, flessibili, affidabili, e orientati all’utente consente, da un lato, di migliorare l’esperienza di viaggio di coloro che hanno già scelto di muoversi in modo sostenibile, dall’altro, di intercettare gli utilizzatori dell’auto che, di fronte a reali e competitive alternative al mezzo privato motorizzato, potrebbero decidere di cambiare modo. Il MaaS rappresenta inoltre un’opportunità per realizzare un nuovo mercato aperto a nuovi operatori, anche se non è stato ancora definito un vero e proprio modello di business.

Nonostante sia ben evidente che perseguire gli obiettivi del MaaS possa far ottenere importanti e non trascurabili benefici, in linea con le attuali politiche a forte impronta ambientale, non ci sono applicazioni su larga scala che consentano di quantificarne gli impatti.

Diversi test pilota sono stati implementati in Europa e nel mondo su scala urbana o regionale. Questi test hanno messo in luce la difficoltà di gestione del servizio strettamente correlata con la moltitudine di attori e portatori di interesse coinvolti che, spesso, hanno punti di vista diversi sia sul modello di business che sugli obiettivi sociali da raggiungere.

In Italia per far chiarezza, TTS Italia ha redatto nel 2021 le “Linee Guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia” e ha fornito la seguente definizione di MaaS:

“Il MaaS è un nuovo concetto di mobilità che prevede l’integrazione di molteplici servizi di trasporto pubblici e privati in unico servizio, accessibile via smartphone, grazie a una piattaforma con molteplici funzioni e un unico sistema di pagamento, capace di rispondere in modo personalizzato a tutte le specifiche esigenze di mobilità.”

Il Governo italiano nell’ambito della strategia “Italia digitale 2026”, sfruttando gli investimenti (40 milioni di euro più 16,9 milioni aggiuntivi stanziati dal Fondo Complementare) dedicati dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR), ha definito il progetto “Mobility as a Service for Italy” che include 3 linee di intervento: 1) Sperimentare il MaaS nei territori; 2) Creare una piattaforma aperta (denominata “Data Sharing and Service Repository Facilities – DS&SRF”); 3) Potenziare la dimensione digitale del trasporto pubblico per la diffusione del MaaS.

Milano, Napoli e Roma sono le prime tre città pilota selezionate per la sperimentazione, durante l’anno in corso dovranno realizzare i progetti di sperimentazione MaaS nei rispettivi territori. A queste si sono poi aggiunti altri tre finanziamenti per i Comuni di Torino, Firenze e Bari.

Tuttavia esistono ad oggi una serie di aspetti rilevanti che andrebbero affrontati prima che il MaaS possa diventare mainstream a livello nazionale. In primo luogo, l’offerta di trasporto pubblico nelle città italiane, in misura ancora maggiore nel mezzogiorno, specie, sul tema dell’integrazione, presenta molte criticità che in molti casi lo rendono ancora inadeguato sia a livello infrastrutturale che di gestione. Per esempio, accade spesso che i diversi servizi di trasporto collettivo, pur fornendo il servizio in una stessa città, siano gestiti da diversi soggetti pubblici e privati, specie in competizione tra loro rendendo quindi macchinosa l’integrazione, spaziale, funzionale, tariffaria e informativa. Un altro aspetto riguarda la complessità nel cercare di indurre un cambiamento nel comportamento di viaggio, specialmente per coloro che utilizzano abitualmente il mezzo privato motorizzato. La cultura di proprietà ed utilizzo dell’auto è infatti ancora fortemente radicata ed intessuta negli stili di vita e nei modelli di attività e viaggio, ed influenza fortemente gli aspetti psicoattitudinali dell’individuo quali personalità, valori, attitudini, preferenze, abitudini, etc., a cui non viene assegnata la dovuta attenzione, nonostante questi fattori abbiano un ruolo importante nel processo di cambiamento delle scelte di viaggio. Il MaaS può quindi rappresentare uno stimolo a cambiare comportamento di viaggio, ma occorre un più forte coinvolgimento dei cittadini ed un’analisi più approfondita degli aspetti psicoattitudinali affinché il MaaS possa portare ad un modello di mobilità concretamente sostenibile (Stromberg et al., 2018; Feneri et al., 2020).

Il Progetto MyPasS

Il progetto “La Mobilità per i passeggeri come Servizio” (MyPasS), finanziato dal Ministero delle Università e della Ricerca nell’ambito di progetti di ricerca industriale e sviluppo sperimentale nelle 12 Aree individuate dal PNR 2015-2020, si propone di sviluppare azioni che favoriscano la diffusione del modello MaaS in Italia e di sperimentare soluzioni tecnologiche e operative in due siti pilota, Cagliari e Napoli, con l’ambizione di contribuire al miglioramento della mobilità urbana e generare rilevanti ricadute economiche nel campo ITS e in quello dei trasporti.

Il progetto ha una durata complessiva di 30 mesi e vede coinvolti diversi soggetti, sia pubblici che privati, sia operanti nel settore sia accademici: soggetto capofila ALGOWATT S.p.A.; partner di progetto: ARST S.p.A., ENGINEERING INGEGNERIA INFORMATICA SPA, EVOLVEA S.R.L., GREENSHARE SRL, Modis Consulting S.r.l., Municipia S.p.A., Università degli Studi “Mediterranea” di Reggio Calabria, Università degli Studi di Cagliari.

MyPasS è coerente con le linee guida più recenti che ambiscono a limitare la frammentazione delle normative e favorire un mercato integrato della mobilità urbana e si pone l’obiettivo di conseguire i seguenti risultati:

• sviluppare, testare e diffondere tecnologie di integrazione fra i vari sistemi (pianificazione, tariffazione, prenotazione, pagamento) che abilitino nuove forme di mobilità come servizio;
• sviluppare, mediante tecniche di Intelligenza Artificiale e analisi predittiva, modelli di elaborazione del comportamento degli utenti, in modo da intercettare la domanda di mobilità e di fornire funzioni di pianificazione ad alto valore aggiunto per le Pubbliche Amministrazioni;
• sviluppare e validare modelli di business innovativi per i sistemi MaaS;
• identificare e promuovere il contesto regolamentare e legale per lo sviluppo e l’attuazione degli schemi MaaS a livello nazionale;
• sviluppare e attuare strategie per facilitare il cambiamento comportamentale dei cittadini verso il concetto di mobilità sostenibile.

Coinvolgimento stakeholder e cittadini

Un aspetto al quale il progetto ha riservato particolare attenzione, sin dalle prime fasi di definizione degli obiettivi, è la compartecipazione di tutti i soggetti interessati direttamente e indirettamente dagli interventi senza mai perder di vista l’importante ruolo di stakeholder e di cittadini. Una serie di workshop sono stati programmati e, alcuni già conclusi, proprio per stimolare la partecipazione attraverso un approccio di ascolto attivo e co-progettazione in modo che la progettazione del sistema MaaS sia il risultato dell’espressione e della conciliazione dei bisogni di tutti gli attori (rappresentanti delle pubbliche amministrazioni locali, operatori del trasporto pubblico e privato, fornitori di servizi di mobilità, fruitori del servizio). A tal fine, diversi workshop e sondaggi sono stati programmati nella città pilota di Cagliari.

Workshop stakeholder

Un primo workshop, condotto a dicembre 2021, con i principali stakeholder, pubblici e privati, della Città Metropolitana di Cagliari ha evidenziato che uno degli elementi cruciali per il successo di un sistema MaaS è quello relativo alla governance pubblica a livello di città metropolitana: l’equilibrio tra le diverse istanze degli operatori in campo deve risultare da una analisi dettagliata dei benefici per la collettività e per i privati a seconda del modello adottato. Tutti concordano sul fatto che il MaaS debba facilitare i cittadini nella pianificazione dei viaggi attraverso comunicazione e informazione circa le diverse modalità di trasporto utilizzabili per i propri spostamenti sia in andata che in ritorno. Un altro aspetto evidenziato riguarda il segmento dei turisti, che meriterebbero, soprattutto in aree urbane attrattive per il turismo, come possono ritenersi le due città siti di sperimentazione, un’attenzione particolare sia in termini di lingua che di tipologia di servizio. Un altro requisito messo in luce è la necessità di implementare una piattaforma MaaS intuitiva di facile comprensione ed applicazione, in modo da garantirne l’utilizzo da parte di tutte le categorie di utenti.

A seguito del workshop, i partecipati sono stati inviatati alla compilazione di un questionario on-line sviluppato sulla piattaforma WUFOO[1]. Dall’analisi delle risposte è emerso che, in particolare per i soggetti pubblici, il servizio di trasporto pubblico locale debba svolgere il ruolo principale all’interno del MaaS mentre gli altri servizi sono ritenuti abbastanza importanti, quali ad esempio servizi di taxi e parcheggio e ritiene importanti i servizi in sharing, ma non cruciali.

Interessante osservare che tra gli strumenti principali da inserire in un sistema MaaS, tre sono quelli emergenti:

• la pianificazione dei viaggi su servizi integrati (gestori differenti) gestiti tramite piattaforma tecnologica (travel planning);
• la presenza di Servizi di ticket/pagamento integrato (per lo spostamento Origine/Destinazione, anche nel caso in cui sia offerto da più operatori) per un singolo viaggio;
• servizi informativi unificati e Personalizzazione dell’offerta dei servizi di trasporto.

Per gran parte degli intervistati il MaaS, per avere successo tra i cittadini, dovrebbe consentire l’integrazione degli orari tra i diversi servizi. Nello specifico, si ritiene imprescindibile l’affidabilità/regolarità del servizio e il tempo di viaggio. Infine, la maggior parte degli stakeholder considera abbastanza importante il ruolo dell’integrazione informativa, mentre poco più della metà attribuisce importanza all’accessibilità/flessibilità di accesso al servizio, alla sicurezza e al comfort di viaggio.

Focus group cittadini

Nella giornata di martedì 31 maggio 2022 presso l’Università degli Studi di Cagliari, in modalità on-line tramite la piattaforma Teams, tra le ore 16 e le ore 18, si è svolto un focus group con i potenziali utenti del sistema MaaS nella città metropolitana di Cagliari. Il partenariato attribuisce alla fase di confronto con i potenziali utenti un ruolo fondamentale, in modo da poter cogliere il loro interesse verso una determinata tipologia di servizi e progettare quindi un prodotto più attinente alle esigenze degli utilizzatori e ai fabbisogni del territorio. In particolare ad oggetto del focus group le seguenti tematiche:

• comprendere cosa pensano i cittadini di un servizio MaaS e conoscere il loro punto di vista sull’intermodalità e l’integrazione tariffaria;
• individuare quali benefici può portare il MaaS ai cittadini;
• identificare eventuali barriere all’uso di un MaaS.

Oltre allo staff di progetto dell’Università di Cagliari, ha partecipato all’incontro un campione di undici potenziali utenti di un servizio MaaS nella città metropolitana di Cagliari (il numero ridotto di partecipanti è in linea con quanto previsto dalla letteratura scientifica;  (L.Bizgan, P.Hollings, & Reynolds, 2020) consigliano, nell’ambito dell’utilizzo della metodologia dei focus group, di intercettare un gruppo non troppo numeroso, al massimo 10-15 partecipanti).

L’incontro è stato anticipato dall’invio ai partecipanti di un documento preliminare con il quale sono state fornite una serie di informazioni sul MaaS per i non addetti ai lavori. Nel corso del meeting, la partecipazione attiva dei presenti è stata stimolata attraverso l’applicazione di metodologie di ascolto attivo, in particolare con il ricorso all’approccio del focus group nel quale la discussione si svolge in modo rilassato e informale, non orientata ad ottenere consensi, durante la quale viene favorita la libera espressione e facilitata la condivisione di ciascun parere nel rispetto reciproco delle opinioni altrui.

L’incontro è stato articolato in tre sezioni nelle quali, per ciascuna tematica di interesse, si è alternata la presentazione dei concetti oggetto del meeting, a momenti aperti di discussione e brain storming collettivo orientati da una serie di domande stimolo e facilitati da strumenti visuali interattivi (espressione delle preferenze su mentimeter e visione in tempo reale dei risultati). Ulteriori considerazioni dei partecipanti sono state raccolte, nel corso dell’incontro, attraverso la compilazione di un questionario.

I fattori che, dal punto di vista dei partecipanti al focus group, garantirebbero il successo di un sistema MaaS possono essere sintetizzati come segue:

• tariffazione integrata e possibilità di effettuare i pagamenti per tutti i servizi tramite l’applicazione;
• possibilità di acquistare un unico pacchetto per accedere a servizi differenti;
• informazioni in tempo reale su eventuali ritardi e interruzioni sulla specifica tratta di interesse per l’utente;
• informazioni sui mezzi di trasporto da utilizzare all’interno del tragitto indicato dall’utente nell’ambito della Città Metropolitana;
• l’integrazione di servizi di mobilità del traporto privato (car sharing, taxi) per una maggiore autonomia nella gestione dei tempi degli spostamenti;
• l’integrazione nell’offerta dei servizi della gestione dei parcheggi funzionali a favorire l’intermodalità;
• la possibilità concreta di cambiamento del proprio comportamento di viaggio grazie ad un’applicazione che raccolga in sé tutti i servizi di trasporto alternativi all’auto privata.

Si evince quindi che l’informazione e l’integrazione dei pagamenti siano gli aspetti più rilevanti per i potenziali utilizzatori, oltre che la personalizzazione delle alternative basata sulle tratte più frequentemente utilizzate. L’integrazione viene concepita soprattutto negli effetti sul risparmio di tempo per gli spostamenti.

Un altro aspetto interessante sono le potenziali barrire all’utilizzo del MaaS individuate dai potenziali utilizzatori:

• la mancanza di servizi funzionanti estesi al territorio regionale;
• la bassa disponibilità degli operatori di trasporto a cooperare per la costruzione di un’offerta integrata;
• la governance del sistema dei trasporti non attiva e funzionante.

Conclusioni

Il MaaS è un sistema che nasce con lo scopo prioritario di promuovere e rendere più accessibile, efficiente, affidabile e quindi appetibile modalità di trasporto sostenibili, capaci di essere alternative all’utilizzo dell’auto offrendo soluzioni porta a porta. Particolare riguardo quindi si pone nel cercare di ridurre la dipendenza dall’auto (Sochor et al., 2018; Ho et al., 2018; Alonso-Gonzalez et al., 2020; Horcher & Graham, 2020), promuovendo il passaggio da mezzo individuale proprio a quello collettivo o integrato o in parte condiviso in modo che lo spostamento sia visto come un flusso percorribile con un unico servizio senza necessariamente possedere il mezzo di trasporto stesso, “usare invece di possedere” (Schikofsky et al., 2020). In questa situazione l’uso dell’automobile (pulita, di piccole dimensioni e condivisa) può risultare ancora utile, non per tutto lo spostamento ma, ad esempio, solo nel tratto necessario quando è veramente competitiva e/o quando indispensabile. È molto probabile che questi obiettivi, sia sul lato della messa a punto del sistema MaaS nella sua integrazione più ampia, che sul versante dell’accettabilità di cambiare modello di mobilità e diminuire l’uso dell’auto da parte degli utenti, non avverrà nell’arco di pochi anni.

In particolare gli studi sull’analisi dei cambiamenti del comportamento di viaggio ed anche le prime sperimentazioni di MaaS, concordano entrambe sul fatto che è particolarmente difficile e complesso cambiare il comportamento di viaggio, specie da parte di chi usa abitualmente il mezzo privato motorizzato.

Risulta quindi fondamentale applicare contestualmente strumenti e tecniche che possano facilitare l’utilizzo di un MaaS ed incoraggiare comportamenti di viaggio sostenibili e pro-ambientali, specialmente coinvolgendo, facendo partecipare ed ascoltando stakeholder e cittadini sin dalle prime fasi di pianificazione e progetto del nuovo sistema.

Le prime applicazioni, compreso il progetto MyPasS, hanno evidenziato che più livelli di integrazione possano incoraggiare i passeggeri ad utilizzare modalità integrate di trasporto: (1) integrazione delle informazioni, (2) integrazione di ticketing e pagamento, (3) integrazione dei servizi e (4) integrazione degli obiettivi sociali. Inoltre, i pacchetti di mobilità potrebbero essere utilizzati per influenzare i modelli di comportamento di viaggio.

[1] https://www.wufoo.com/home/?utm_bu=wufoo&utm_campaign=20_Wufoo_WF_BR_ROW_EN_Core_Exact_X&utm_content=WF_BR_ROW_EN_Core_X&utm_medium=c&utm_source=google&utm_term=wufoo&utm_kxconfid=s4bvpi0ju&gclid=Cj0KCQiAw8OeBhCeARIsAGxWtUxQhnC4KCviu82KxHV0k3vTd4YsMI12WoIquLpFKYWVUgmzTTjx4s4aAiPREALw_wcB&gclsrc=aw.ds